L'HISTOIRE DU RAIL DANS LE DÉPARTEMENT DU LOT... 

La ligne de Cahors à Capdenac et l'Alliance du Rail et de l'Eau.

L'histoire de la ligne Cahors - Capdenac est indissociable de l'histoire de la rivière qu'elle suit tout au long de son parcours : le Lot. Après avoir fait de longs travaux sur celle-ci, les bâtisseurs de la fin du XIXième siècle décidèrent de construire une voie ferrée parallèle à la voie d'eau qu'ils n'avaient pas réussi à domestiquer malgré des travaux très importants. Cent ans plus tard, lou cami de l'aïgo et la ligne de Cahors à Capdenac ont vu leur trafic lourd disparaître. Depuis, les gabares ont cédé la place aux pénichettes des touristes et les lourds trains de charbon ont été remplacés par les autorails de l'association Quercyrail. 

Mais, le département du Lot a aussi été parcouru par d'autres lignes de chemin de fer dont certaines ont aujourd'hui disparu. Parmi elles, il y a la ligne de Paris à Toulouse qui reste la ligne la plus importante du département et sur laquelle a circulé l'un des trains les plus rapides de France : Le Capitole. 

Carte du réseau ferré d'intérêt général lotois à son extension maximale (1920) :

Le Lot, première voie de communication

Le Lot est l'un des principaux affluent de la Garonne. Né sur les contreforts du Mont Lozère à 1400 mètres d'altitude, il traverse toute la partie méridionale du massif central en passant par Mende, Entraygues, Capdenac et pénètre en terre quercynoise. Son cours est une suite ininterrompue de méandres. Après Libos, il quitte le Quercy et rejoint la Garonne à Aiguillon après un parcours de 481 kilomètres (la plus longue rivière de France).

Le Lot est utilisé très tôt pour la navigation. Déjà améliorée par Colbert, la rivière est navigable d'Entraygues jusqu'à son confluent (soit sur 297 kilomètres), donnant ainsi accès à Bordeaux. C'est à cette époque le seul moyen d'exporter les divers produits du Cantal, de l'Aveyron et du Lot grâce à une importante flotte de gabares qui sont des barques à fond plat halés par des attelages de bœufs, de chevaux ou à bras d'hommes.

En 1840, avec la Révolution industrielle, l'exploitation des bassins houillers de Decazeville renforce le trafic sur la rivière malgré l'ouverture d'une première ligne de chemin de fer de Montauban à Decazeville via Lexos et Capdenac le 30 Août 1858. Cette ligne sera prolongée vers Rodez ultérieurement. Le 10 novembre 1862, c'est l'aboutissement de la construction de la ligne de la Dordogne au Lot de Périgueux à Capdenac via Brive-la-Gaillarde  permettant un parcours Paris - Toulouse via Limoges, Périgueux, Brive-la-Gaillarde, Capdenac et Lexos. Cet ensemble de lignes est repris par la compagnie du Paris-Orléans (P.O.) suite à la faillite du Grand Central, la première société concessionnaire, en 1857. Cependant cet itinéraire est trop difficile avec des rampes de 20 pour mille et des courbes très serrées. Le train "direct-poste" 11/17 effectuait le parcours Paris - Toulouse en 21 heures en raison d'une multitude d'arrêts. Cet itinéraire sera quand même raccourci par la construction en 1875 de Limoges - Brive-la-Gaillarde via Nexon et St-Yrieix qui est aussi une ligne très tortueuse et pentue mais qui évite le détour par Périgueux. En 1866, l'ouverture de Figeac - Aurillac au titre de la concession de Clermont au Lot constitue une première liaison avec le Cantal. Figeac - Capdenac se retrouve sur le tronc commun des deux lignes Brive-la-Gaillarde - Rodez et Aurillac - Toulouse. 

Au milieu du XIXième siècle, on ne croit pas que le chemin de fer puisse se substituer un jour à la voie d'eau. Pour faire face à l'augmentation du trafic sur le Lot et pour faciliter la navigation, d'importants travaux sont exécutés : on construit des chaussées avec des écluses, un chemin de halage taillé dans le roc à Bouziès et des dérivations souterraines à travers les isthmes pour raccourcir les méandres à Capdenac, Montbrun, Cajarc et à Luzech mais avec ce dernier canal à ciel ouvert.

Cependant, ces travaux arrivent bien tard car le 30 Décembre 1869 le rail arrive à Cahors en provenance de Monsempron-Libos par une ligne qui longe la Vallée du Lot concurrençant directement la navigation.

Avec la concurrence du charbon anglais, de moindre coût, la construction d'une ligne entre Cahors et Capdenac est décidée afin d'éviter le détour par Lexos et Montauban et d'accélérer la vitesse de transit, gros point faible de la rivière. La compagnie du P.O. s'engage à baisser ses tarifs et condamne à terme la navigation éliminant ainsi toute concurrence pour l'acheminement du charbon de Decazeville à Bordeaux...

La ligne Cahors - Capdenac porte un coup fatal à la navigation

Classée par la loi du 31 Décembre 1875, elle est déclarée d'utilité publique en 1879 et concédée à la compagnie du P.O. en 1883. Son inauguration a lieu le 14 Juillet 1886. Capdenac devient alors un pôle ferroviaire de tout premier ordre au centre d'une étoile à 5 branches (Cahors, Brive-la-Gaillarde, Aurillac, Rodez et Lexos) et possède un dépôt vapeur très important. D'ailleurs, la cité de Capdenac-Gare née avec le rail, construite en dessous de Capdenac-le-Haut, site occupé depuis l'antiquité, devient commune en 1891.

A cette époque, l'itinéraire actuel Paris - Toulouse prend forme avec l'ouverture de la ligne Cahors - Montauban le 10 Avril 1884 et de Brive-la-Gaillarde - Cahors le 1er Juillet 1891 qui bénéficie d'un très bon tracé grâce à la construction de multiples viaducs à Souillac et autour de Cahors et le percement de nombreux tunnels surtout sur la section Brive-la-Gaillarde - Cahors. Pour être complet, la ligne Paris - Toulouse telle que nous la connaissons aujourd'hui sera complète en 1893 avec la mise en service de Limoges - Brive-la-Gaillarde via Uzerche, section qui comprend aussi de très nombreux ouvrages et qui possède un meilleur tracé par rapport à l'itinéraire via St-Yrieix.

Enfin, pour être complet, trois lignes supplémentaires seront construites dans le département : celle de Sarlat à Cazoulès et Souillac ouverte le 30 août 1884 puis prolongée jusqu'à St-Denis-Près-Martel en 1889, Denis-Près-Martel - Aurillac ouverte en 1891 et enfin Gourdon - Sarlat ouverte en 1902. Le Lot comprend alors 383 kilomètres de voies ferrées. Une dernière ligne de Cahors à Moissac dont l'infrastructure était déjà bien avancée n'a jamais été terminée, la crise des années 1930 ayant mis fin à sa construction.

A l'ouverture de la ligne de Cahors à Capdenac, la traction des trains est assurée par des 120 et des 030 mais surtout par les 121 Forquenot de la série 448 à 575 qui conviennent pour les trains express sur lignes accidentées. Pour les lourds trains de marchandises, on utilise des 130 (série 1619-1663) ou des 140 de la série 5000. Ces locomotives ex-Grand Central ou P.O sont attachées aux dépôts de Cahors et Capdenac, ce dernier est l'un des plus important de la compagnie du P.O. On peut aussi voir exceptionnellement des 5300 (renumérotées 141TA) d'Aurillac. 

En 1886, il y a trois trains par jour qui couvrent le trajet en 2 heures 20 minutes puis en 2 heures en 1891. Toutefois, les voyageurs se plaignent de devoir subir les correspondances parfois mal adaptées à Capdenac pour se rendre à Figeac, sous-préfecture du département du Lot, où se trouvent les lycées, hôpitaux, foires et marchés ce qui constituera un handicap certain pour le développement du trafic voyageurs. Au niveau du trafic marchandises, on peut noter l'expéditions de trains lourds de Decazeville vers les fonderies de Fumel et les centres industriels de la vallée de la Garonne.

En 1914, la crise du vignoble lotois, conjuguée à la disparition des trafics lourds repris par le rail, provoque la fin de la navigation sur le Lot. En 1926, lorsque le décret de déclassement paraît, le Lot est déserté par les bateaux depuis longtemps... Les ouvrages d'art construits pour la navigation seront utilisés plus tard par Électricité de France ou par des particuliers car les tunnels creusés dans les falaises serviront de conduite forcée (sauf celui de Capdenac qui est resté dans l'état où on l'avait laissé en 1926) et on construira sur de nombreuses écluses des micro-centrales électriques.


Voici l'entrée du tunnel fluvial de Cajarc telle qu'elle est aujourd'hui côté amont qui servait jusqu'en 1926 aux gabares pour éviter le détour du méandre. Il traverse la colline sur 370 mètres et un petit canal avec écluses le met en communication avec le Lot de chaque côté du méandre. Depuis 1946, le tunnel est utilisé par Électricité de France pour alimenter en eau la centrale hydroélectrique de La Combelle qui se trouve en aval. Côté amont, un barrage a été édifié pour augmenter encore la dénivellation et un grand portail en fer fermé en cas de crue permet de protéger le souterrain des troncs d'arbres. Photo : Frédéric MUSSET.

De l'entre deux guerres à la fin du trafic voyageur

Après les restrictions imposés par la Grande Guerre, on revient en 1929 au régime classique des trois aller et retour.

En 1927 et 1928, Gaston DOUMERGUE, Président de la République, descendant dans sa famille près de Toulouse à Tournefeuille, demande à arrêter son train Présidentiel dans la gare d'Arcambal pour passer une nuit tranquille à l'abri des tumultes du pouvoir, des bruits nocturnes de la gare de Cahors et par mesure de sécurité.

En 1934, la compagnie du P.O fusionne avec la compagnie du Midi puis avec la nationalisation, la ligne de Cahors à Capdenac est rattachée à la région Sud-Ouest de la S.N.C.F puis à la région S.N.C.F de Toulouse.

En 1940, la ligne bénéficie de deux aller et retour journaliers réguliers à une époque où les trains de voyageurs civils sont plutôt rares. Toutefois, dans le département du Lot, pour "coordonner" les différents modes de transport, la fermeture de la ligne Gourdon - Sarlat sera décidée dès 1938. En 1943, sur Cahors - Capdenac, il ne circule plus que deux aller et retour les lundis, jeudis et samedis plus les jours de foire à Cahors. Cependant, malgré les manques de matières premières, la caténaire 1500 volts apparaît en gare de Cahors cette même année mettant un terme à l'électrification de la ligne Paris - Toulouse alimentée désormais par les barrages du Massif Central.  

En 1944, de nombreux attentats ont lieu sur la ligne : pour mettre un terme aux circulations, les résistants sous les ordres de leur chef Jacques CHAPOU interceptèrent dans la nuit du 5 au 6 Avril 1944 un train de marchandise à Conduché et firent sauter un wagon de benzol à l'entrée du tunnel de Coudoulous, le plus long de la ligne, où étaient arrêtés les 15 derniers wagons que le feu gagnait. Les autorités allemandes voulaient rétablir au plus vite la ligne vitale pour l'approvisionnement en charbon de la Kriegsmarine à Bordeaux. Dans l'après-midi du 7 avril, les agents SNCF s'affairaient à dégager le pont du Célé, tout proche du souterrain, lorsque un wagon d'ammoniaque atteint par le feu explosa provoquant 8 morts, un blessé grave, la destruction du tunnel, du pont et la propulsion des débris des wagons restants 500 mètres plus loin...

En Septembre 1944, le trafic reprend sur Cahors - Capdenac ; en revanche, sur Paris - Toulouse, deux coupures à Orléans et à Souillac imposent un transbordement et un détournement soit un temps de parcours de plus de 20 heures  ! Quatre ans après, les autorails arrivent sur la ligne en effectuant deux aller et retour journalier avec un temps de parcours de 1 heure 37 minutes. Suite à la pénurie de l'immédiat après guerre et en attendant la livraison des nouveaux matériels dits unifiés, on utilise des autocars Floirat X5700 adaptés au rail avec notamment le blocage de la direction mais on continue à hisser les bagages sur le toit. On attèle des remorques à 2 essieux XR9300, le tout offre 66 places assises ce qui est nettement insuffisant avec l'affluence de l'immédiat après-guerre. Des autorails Renault ADP d'Aurillac avec une voiture à essieux en remorque circulent également.

Au début des années 50 arrivent les F.N.C d'Agen : ces autorails ont été construit d'après une idée de la Fédération Nationale des Cheminots (d'où les initiales !) pour une exploitation très économique des lignes secondaires. Mais les performances et le confort de ce nouvel autorail comprenant 43 places doit permettre de rivaliser avec les autocars d'après guerre. Dix ans plus tard, ce sont les 150 chevaux X5500/5800 à 63 places qui prennent la relève. Déjà à cette époque, ce matériel livré en 1950 ne correspond plus aux attentes de la clientèle. Du côté des dessertes, il n'y a pas de gros changements puisqu'on reste sous le régime des trois allers et retours assurés en autorails renforcé les samedis et dimanches. L'une des circulation est prolongée sur Agen. L'immobilisme des dessertes contribue aussi à faire fuir les voyageurs car leurs besoins ont changé depuis la fin de la guerre mais les services omnibus ne se sont pas adaptés.


Le 1er Septembre 1976, deux autorails de 150 chevaux X5800 réformés sont garés sur les voies de débord de la gare de Capdenac en attendant de partir en direction des chantiers de ferraillage. Photo : Jacques THOMAS.

Pour la remorque des trains de voyageurs non assurés en autorails (ils sont de plus en plus rares) ou de marchandises dans l'après guerre, les locomotives à vapeur du dépôt de Capdenac sont omniprésentes jusqu'en 1962 : des 140 B ou C, des 141 B de 1917 d'origine américaine, des 040 F et des 141 TA circulent sur la ligne. A la fin des années 50, les 141 E d'origine PLM qui pouvaient admettre une charge de 1200 tonnes sur la ligne épaulent les dernières représentantes des anciennes séries. Avec la fin de la traction vapeur, on voit circuler les locomotives diesels 040 DE et 040 DG qui seront numérotées par la suite respectivement BB63000 et BB66000. Ces trains transportent du phosphate, des produits agricoles (fraises, tabac) mais surtout de la houille et des produits industriels en provenance du bassin de Decazeville, Aubin et Cransac.

En 1966, pour la première fois, la S.N.C.F se retrouve en déficit : elle commence à subir la concurrence de la route et du transport individuel, les débuts de l'aviation et l'exode rural. La direction prend deux décisions très importantes : d'une part, elle cherche à développer les relations rapides et express à plus de 160 km/h avec à terme le projet de Train à Grande Vitesse ; d'autre part, elle se lance dans une réflexion concernant ses services omnibus qui sont symboles désormais d'archaïsme avec des horaires toujours inchangés et du matériel qui a l'inconvénient de rappeler à ceux qui l'empruntent les restrictions de l'après guerre. Cette dernière réflexion aboutit à un objectif : 10 000 kilomètres de ligne doivent être exploitées différemment, c'est-à-dire que les trains doivent être remplacés par des services d'autocar mais dont la S.N.C.F conservera la maîtrise avec une tarification identique pour montrer qu'il ne s'agit pas d'une fermeture mais d'un simple changement de mode d'exploitation.

Dans le département du Lot, il va y avoir un impact direct de ces deux choix :
- Dès 1967, le Capitole est mis en circulation sur la ligne Paris - Toulouse. Grâce à la traction électrique, ce train peut faire des pointes à 200 km/h entre Paris et Vierzon et ne dessert que 4 gares intermédiaires (Limoges, Brive-la-Gaillarde, Cahors et Montauban) soit un temps de parcours de 6h00 de Paris à Toulouse et 4 heures 54 minutes de Paris à Cahors. Il comporte seulement des voitures Grand Confort avec uniquement des premières classes et restauration à bord ; la couleur rouge des voitures et de la locomotive de ce train a marqué tous les lotois qui l'ont utilisé...
- En août 1966, les lignes Monsempron-Libos - Cahors et Cahors - Capdenac sont inscrites dans le programme de transfert sur route des dessertes voyageur. La ligne de Capdenac a peu de chance d'échapper à la fermeture car elle est très peu fréquentée sauf pour les jours de foire et les marchés à Cahors et à Cajarc et pour les trajets week-end des lycéens. Toutefois, elle connaît encore un trafic marchandises plus important que celle de Monsempron-Libos dont les omnibus sont en revanche plus fréquentés.... 

A cette même époque, Georges POMPIDOU devient Président de la République. Il possède une propriété à Cajarc qui est le village le plus important de la ligne de Capdenac et qui connaît à ce moment là son heure de gloire... A ce moment là, le plan de fermeture arrêté en 1966 est modifié : on privilégie la ligne de Capdenac et la ligne Monsempron-Libos - Cahors est transférée sur route le 26 septembre 1971. Rapidement, la desserte marchandises assurée depuis Monsempron-Libos est limitée à Castelfranc ce qui permit de déférer très rapidement la portion Cahors - Castelfranc. La fermeture au trafic de la portion Monsempron-Libos - Castelfranc puis son déclassement et sa dépose interviendront par étapes dans les années 80 et 90.


Il ne reste aujourd'hui plus que les ouvrages d'art sur l'ancienne ligne de Monsempron-Libos à Cahors. Ceux-ci sont plus ou moins à l'abandon à l'image du pont en maçonnerie de Douelle qui enjambe le Lot. Petit à petit, son histoire tombe dans l'oubli... 8 août 2002. Photo : Frédéric MUSSET.

Plusieurs trains présidentiels sont mis en marche à l'intention du Président POMPIDOU jusqu'à sa mort en 1974 surtout lorsque les conditions climatiques difficiles rendent les routes et l'aérodrome de Cahors peu praticables. De nombreuses anecdotes subsistent à propos du passage du Président en gare de Cajarc.


Le 1er Septembre 1976, deux autorails sont en correspondance en gare de Capdenac. A gauche, l'X 3888 Picasso va partir pour Cahors et à droite l'ABJ4 X3600 assure un train pour Rodez. Photo : Jacques THOMAS.

Ayant échappé à la grande vague de fermeture des lignes secondaire française de 1967 à 1973, la ligne de Cahors à Capdenac va connaître dix ans de répit mais aucune grosse amélioration ne permettra d'améliorer la fréquentation des trains omnibus. A la fin des années 70, les X3800 dits "Picasso", avec leurs cabines de conduite surélevées et décentrées sur le côté du dépôt de Bordeaux vivent leurs dernières années en circulant sur la ligne Cahors - Capdenac. Une fois de plus, ce sont des autorails à bout de souffle et dont le confort est aussi dépassé qui assurent les trains omnibus. Il n'est donc pas étonnant que le déficit de ce service continue à croître : pour un franc de recette, on dépense 9,50 francs ! Petit à petit, les gares ferment et leurs voies d'évitement sont déposées. Toutes seront vendues à des particuliers mais aucune ne sera détruite. 

En 1978, le rapport Guillaumat va préparer une autre vague de transferts massifs sur route des services omnibus. En effet, il considère que le rail n'est pas assez souple pour les dessertes rurales et génère un gaspillage d'énergie important... Pourtant, en 1975, on venait de voter un plan pour endiguer la dévitalisation humaine et économique du Massif Central qui consistait principalement au niveau ferroviaire à la modernisation intégrale de 119 autorails X2800, à la commande de remorques XR6000 neuves et de nouveaux autorails X2100. Ce nouveau matériel puissant et confortable arrive sur les lignes Aurillac - Capdenac - Toulouse et Brive-la-Gaillarde - Capdenac - Rodez et permet une modernisation salutaire des services omnibus. Dans La Vie du Rail, on évoquait le remplacement des vieux Picassos par ces nouveaux matériels sur Cahors - Capdenac.

Pourtant, en 1979, deux lignes ferroviaires lotoises sont visées par la nouvelle vague de transfert sur route. La ligne de Sarlat à Souillac et à St-Denis-Près-Martel est transférée sur route le 1er juin 1980. Le trafic marchandises étant nul, elle est aussitôt mise hors service puis la section Sarlat - Souillac sera déclassée et déposée dans les années 90. Le 28 Septembre 1980, c'est au tour de la ligne de Cahors à Capdenac d'être transférée sur route. Des autocars affrétés à tarification S.N.C.F remplacent les autorails avec des horaires qui restent relativement proches de ceux des anciennes circulations ferroviaires. En revanche, les trajets sont différents puisque les autocars assurent la desserte de tous les villages le long de la route départementale sur la rive droite du Lot de Cahors à Figeac (on peut enfin relier ces deux villes lotoises sans changer à Capdenac). Ainsi, les dessertes d'Arcambal, de Cabessut et de La Madeleine sur Lot sont abandonnées. Les autocars sont plutôt lents car les routes sont étroites et encombrées en été. Enfin, des correspondances sont plus ou moins assurées dans les gares d'extrémité. 

La ligne en sursis

A partir d'octobre 1980, la ligne est encore utilisée par des trains complets à destination ou en provenance de Rodez et Decazeville, évitant ainsi la ligne Brive - Capdenac au profil plus difficile. Trois à quatre trains l'empruntent tous les jours ; les convois tractés par des unités multiples de BB66000 du dépôt de Toulouse atteignent 1800 tonnes. On peut aussi noter une desserte spécifique à Cajarc. De plus, elle voit la circulation de quelques trains de pèlerins de la région de Rodez qui s'arrêtent souvent à Cajarc pour prendre des fidèles. Cahors - Capdenac sert aussi de voie de détournement lors d'incidents sur les autres lignes de la région. Elle continue donc à voir passer exceptionnellement des trains de voyageurs en transit.


La BB 66022 suivie d'un wagon trémie passe le 2 mai 1981 devant le village perché de Montbrun. Dans une dizaine de kilomètres, elle arrivera à Capdenac, son terminus. Photo : Jacques THOMAS

Si en 1970 puis en 1980, un grand nombre de dessertes voyageurs ont été "transférées sur route", on va parler à partir de 1980 de "fercamisation" pour parler de la fin des dessertes fret sur beaucoup de lignes secondaires au profit des transporteurs routiers. Mais la ligne de Cahors à Capdenac est surtout menacée par le déclin de l'industrie et des bassins houillers de la région de Decazeville, Aubin et Cransac.

En 1984 se forme l'association Quercyrail qui s'appelle au début "Régiorail" dont l'objectif est la sauvegarde de la ligne de Cahors à Capdenac en cherchant à retarder au maximum la fermeture à tout trafic. Son activité débute le 17 juin 1985 avec l'organisation d'un premier "Tour du Lot" effectuant le parcours Cahors - Capdenac - Brive-la-Gaillarde - Cahors avec du matériel autorail affrété à la S.N.C.F (deux autorails X2800 encadrant une remorque XR6000). 

L'intérêt touristique de la ligne de Cahors à Capdenac n'est pas à démontrer ; celle-ci parcourt la Vallée du Lot dans des sites remarquables, offre de nombreux points de vue sur des ouvrages d'art superbes et sur des villages pittoresques. Tout était réuni pour ces circulations soient couronnés de succès et le concept du train touristique qui vise à faire découvrir une région selon un point de vue différent de celui de la route une fois de plus vérifié.

L'association utilisa alors les recettes des premiers voyages pour acheter du matériel autorail en cours de réforme à ce moment là et qui deviendra plus tard des pièces de collection. En novembre 1985, son choix se porta sur l'X2425 qui était l'un des sept derniers autorails X2400 du dépôt de Rennes. Il fut rejoint par la remorque Decauville XR8232 du centre de Toulouse. La Rame à Grands Parcours bimoteur X2709 radiée le 28 novembre 1986 au dépôt de Bordeaux vint rejoindre le parc. A partir de ce moment là, ces autorails remplacèrent le matériel affrété auprès de la S.N.C.F sur les "Tours du Lot".  

Le 14 Juillet 1986, pour fêter le centenaire de la ligne, un train à vapeur mené par la 141TD740 circula sur la ligne. 


En Avril 1988, une locomotive diesel BB66000 et 1 wagon assurant la desserte Fret Capdenac - Cajarc s'engage sur la ligne et passe devant le signal mécanique protégeant la ligne Figeac - Capdenac. Photo : Laurent TESSIER.

Toutefois, en 1989, la SNCF annonce son intention de fermer la ligne de Cahors à Capdenac au trafic marchandises. Le 1er Octobre 1989, cette décision est mise en application et la ligne de Cahors à Capdenac devient "voie non exploitée en service régulier". A partir de ce moment là, seuls les trains spéciaux organisés par diverses associations circulent sur la ligne pour faire des voyages d'Adieu. Grâce à des négociations, la S.N.C.F accepte de laisser provisoirement la ligne en état pour permettre ces circulations.


Ci-dessus, en juillet 1990, la locomotive à vapeur 141TD740 tracte un train spécial entre Cahors et Villefranche-de-Rouergue qui vient de rentrer sur le tronc commun aux lignes de Figeac et Cahors peu avant Capdenac. Ci-dessous, retour le même jour sur Cahors tender en avant, peu avant le tunnel de Cajarc avec en toile de fond le village du même nom. Photos : Laurent TESSIER.

A la fin de la saison estivale 1990, la S.N.C.F décide la neutralisation de la ligne de Cahors à Capdenac. Au niveau technique, cela signifie la mise hors service par mesure d'économie de tous les équipements de sécurité comme les passages à niveau automatiques ou la signalisation et l'arrêt de l'entretien de l'infrastructure. La ligne de Cahors à Capdenac est donc livrée aux ronces, à l'oubli et à la ruine. Toutefois, l'association Quercyrail continue ses efforts pour éviter que la ligne soit déclassée et déposée, étape ultime dans le processus de démantèlement. Les négociations engagées avec la S.N.C.F permettent d'interrompre le démontage des installations de sécurité et le "pillage" de l'infrastructure. Par ailleurs, les aiguillages d'entrée qui permettent d'accéder à la ligne depuis le réseau ferré national restent en place. La réactivation de la ligne est donc encore possible...

L'Alliance du rail et de l'eau

Au début des années 1990, les écluses abandonnées depuis 1926 sur le Lot sont rénovées. En effet, il est décidé de convertir le Lot en voie touristique avec des pénichettes comme sur le canal du Midi. Malgré les crues qui peuvent poser des problèmes début juillet, les touristes sont nombreux à découvrir la vallée du Lot au fil de l'eau de Luzech à St-Cirq-Lapopie soit sur une soixantaine de kilomètres.

En juillet 1992, l'association Quercyrail est autorisée par le Ministère des Transports à faire circuler des trains touristiques sur la ligne de Cahors à Capdenac à la suite de longs pourparlers.

En 1993, la voie ferrée qui ne voit plus de trains réguliers circuler va connaître une seconde vie. En effet, Quercyrail a signé une convention avec la S.N.C.F et les Conseils Généraux du Lot et de l'Aveyron. La ligne est mise à disposition des deux départements qui confient l'exploitation et l'entretien de la voie à l'association Quercyrail. Celle-ci se retrouve en charge de la plus longue ligne touristique de France. La SNCF a pour mission de contrôler l'état de l'infrastructure et d'entretenir les passages à niveau automatiques ; elle encaisse une redevance pour ces prestations ainsi que pour la location annuelle de la ligne. Fait rare dans l'histoire des chemins de fer touristiques, Quercyrail sauvegarde une ligne dans son intégralité et est autorisée à pénétrer dans les emprises SNCF à Cahors et à Capdenac permettant des départs depuis les gares S.N.C.F. Après quelques travaux de remise en service de l'infrastructure effectués dans la joie par les bénévoles, les premiers Quercyrail circulent sur un parcours limité à Cahors - Cajarc.

Ainsi depuis 1993, de Mai à octobre, le klaxon du train touristique Quercyrail résonne dans la Vallée du Lot. Les participants apprécient les arrêts-photos au droit des sites les plus remarquables de la Vallée et s'imprègnent du charme de cette ligne qui suit la rivière. Il leur est possible de jumeler croisière sur le Lot et voyage en train ; L'ALLIANCE DU RAIL ET DE L'EAU est de nouveau une réalité !


X2425 à Tour de Faure le 11 Septembre 1995 aux abords du passage à niveau non gardé n°414 avec en toile de fond le splendide village de St-Cirq-Lapopie. Photo : Jacques THOMAS

47 trains ont circulé en 1993 ; trois ans plus tard, ce chiffre a dépassé les 120 circulations et le cap symbolique des 10 000 passagers par an a été franchi ; cette année là, la remise en service du tronçon de Cajarc à Capdenac a permis de lancer l'exploitation à partir de l'Aveyron. En 1996-1997, le tronc commun entre les lignes d'Aurillac, Brive-la-Gaillarde et Cahors à double voie est mis à voie unique dans le cadre de la modernisation de la gare de Capdenac avec l'installation d'un Poste tout Relais à câblage Géographique centralisé remplaçant les anciens postes d'aiguillages mécaniques. 

Quercyrail acheta du matériel supplémentaire pour faire face à une demande croissante et à la fatigue du matériel acquis dix ans auparavant. En 1997, elle est la première à acheter un autorail de type Caravelle (l'X4511) qui vient d'être retiré du service SNCF en prévision de l'arrivée du matériel T.E.R de nouvelle génération. Cet autorail étant très intéressant pour le service touristique, il est décidé d'en acheter un deuxième (l'X4519). De plus, on acquiert un X3800 dit Picasso (l'X3825). Dès lors, l'association Quercyrail dispose en ajoutant le parc acquis au début de l'exploitation de cinq autorails et d'une remorque ; curieusement, les autorails Caravelles sont les plus modernes et la R.G.P est de loin l'autorail le plus confortable qui aient circulé sur la ligne de Cahors à Capdenac !


18 Juillet 1999. Rassemblement exceptionnel d'autorails en gare de Cajarc. A l'extrême gauche, on peut voir un morceau de l'X2425 ; au centre, gros plan sur l'X3825 avec derrière l'X4519. Photo : Jacques THOMAS

L'association Quercyrail est constituée de bénévoles. Cependant, elle emploie depuis quelques années trois salariés à plein temps et un saisonnier qui sont indispensables car les bénévoles ne peuvent pas tout assumer ; il faut du personnel pour tenir la permanence et pour travailler sur la voie et le matériel.

Depuis 1997, dans le cadre de la séparation entre l'exploitant et le gestionnaire d'infrastructure créé à cette époque Réseau Ferré de France (R.F.F), la ligne Cahors - Capdenac est devenue propriété de cet établissement public qui n'a pas décidé pour l'instant de la vendre à l'association ou au département, souhaitant ainsi se réserver la possibilité de réouvrir la ligne notamment pour le passage des trains de fret. Désormais, nous négocions avec lui pour les conditions d'affermage de la ligne pour l'exploitation touristique ; la SNCF reste notre sous-traitant pour la maintenance des passages à niveau automatique et elle est toujours chargée de veiller à ce que le matériel roulant et la voie respectent les normes de sécurité et elle vérifie que nos bénévoles sont bien aptes à la conduite et à l'accompagnement des trains ; elle touche aussi une redevance pour l'ensemble de ces prestations.

En 1997, un autre chemin de fer touristique sera créé au nord du département du Lot entre Martel et St-Denis-Près-Martel (ancienne transversale Sarlat - St-Denis-Près-Martel) par l'association du Chemin de Fer Touristique du Haut Quercy sur 7 kilomètres. Malheureusement, cette année-là, la construction de l'autoroute A20 (Paris) - Vierzon - Montauban - (Toulouse) a coupé la ligne à la hauteur de Souillac et l'aiguillage donnant accès à la gare de Souillac a été démonté depuis longtemps. Néanmoins, les rails sont encore en place sur la courte section Martel - Souillac à l'abandon où on trouve un très beau viaduc.

De l'automne 2000 à l'été 2003, la construction de l'autoroute A20 toucha la Vallée du Lot avec les travaux de la section Cahors-nord - Cahors-sud. Celle-ci traverse la Vallée du Lot sur un grand viaduc autoroutier à proximité d'Arcambal. Si les circulations des trains touristiques n'ont pas été affectées (l'édification du pont au dessus de la ligne ayant été effectuée en dehors des périodes de circulation), plusieurs convois de fret ont circulé sur la ligne au printemps 2002 pour acheminer les poutres du viaduc autoroutier de Cahors jusqu'au chantier. 

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L'autorail X4519 assurant le train Quercyrail 4614081 Cahors - St-Cirq-Lapopie vient de passer sous le pont autoroutier de l'A20, à Arcambal dont la construction s'était achevée quelques mois auparavant. 14 août 2003. Photo : Frédéric MUSSET.

Aujourd'hui, les cars de substitution circulent toujours entre Cahors et Figeac dans le cadre du réseau T.E.R Midi-Pyrénées : on compte actuellement quatre allers et retours dont un voyage prolongé jusqu'à Capdenac. Il y a aussi deux allers et retours partiels entre Cahors et Tour-de-Faure et un aller et retour partiel de Figeac à Tour-de-Faure. La desserte est assurée la plupart du temps par des autocars modernes et climatisés de 50 places aux couleurs des T.E.R Midi-Pyrénées. Toutefois, ils sont plutôt désertés par les habitants de la Vallée du Lot qui préfèrent utiliser leur véhicules personnels. Le trajet Cahors - Figeac s'effectue en environ 1h30.

Des cars T.E.R Midi-Pyrénées circulent toujours également entre Cahors et Monsempron-Libos. Certains sont limités à Puy-l'Evêque. Cette ligne reste plus fréquentée que la ligne Cahors - Figeac.

Depuis plusieurs années, la mise en place de T.G.V Atlantiques reliant Paris à Toulouse en 5 heures par Bordeaux a fortement concurrencé la ligne classique Paris - Limoges - Toulouse. La pratique du 200 km/h a été banalisée à tous les trains de Paris à Vierzon et le Capitole a été équipé de voitures Corail classiques et ouvert à la seconde classe. L'appellation Capitole a disparu il y a quelques années et il reste trois allers et retours Paris-Austerlitz - Toulouse-Matabiau desservant Cahors (dont l'un est prolongé jusqu'à Cerbère) auxquels on peut ajouter un train de nuit (l'Occitan) et une série de trains régionaux entre Limoges, Brive-la-Gaillarde ou Cahors et Toulouse. Le train le plus rapide relie Paris à Cahors en 4h47.


Quand l'ultra-moderne côtoie la "belle époque" des dessertes omnibus à Cahors : sur la voie 1, le train Corail 3611 en provenance de Paris-Austerlitz et à destination de Toulouse Matabiau entre en gare tracté par une locomotive Sybic et va donner la correspondance au train Quercyrail 4614083 à destination de Cénevières en place voie 4. 14 août 2003. Photo : Frédéric MUSSET.

Sur l'étoile de Capdenac, la desserte reste importante avec un aller et retour Corail Paris-Austerlitz - Rodez auquel on peut ajouter un train de nuit Paris-Austerlitz - Rodez et Carmaux. Il y a ensuite de nombreux trains régionaux pour Rodez, Toulouse-Matabiau, Aurillac, Brive-la-Gaillarde et Clermont-Ferrand.

En 2003, le programme de circulation des trains touristiques Quercyrail sur la ligne Cahors -Capdenac était établi en fonction des réservations. Il s'agissait soit de circulations régulières, soit à la demande pour les groupes. Pendant les vacances d'été, il circulait un train par jour sur la ligne au départ de Cahors et 3 trains par semaine au départ de Capdenac. La présence simultanée de deux trains en mouvement était réglée par des instructions impératives au personnel assurant la sécurité à bord. Un dernier Quercyrail circula le 28 décembre pour clôturer la saison 2003.

Alors que le carnet de réservation pour le début de l'année 2004 était déjà bien rempli, la S.N.C.F exigea que 1000 traverses soient changées pour donner l'autorisation de circulation. Cela représente un investissement de plus de 100 000 Euros que notre association n'est pas en mesure d'assumer seule... Pour la première fois depuis la reprise de la Ligne, toute une saison sera annulée en attendant que les négociations avec l'ensemble des partenaires de l'association aboutissent. Les mois d'avril, mai et juin 2004 ont été émaillés par de nombreuses tables rondes, entrevues, rencontres, contacts, campagne de presse au cours desquels l'équipe dirigeante a été constamment sur la brèche. Les promesses financières des collectivités locales et de l'État permettront le changement des 1000 traverses demandé par la S.N.C.F et la constitution d'un réel projet de développement sur le long terme. 

L'avenir de la ligne Cahors - Capdenac passe inévitablement par le développement d'une activité touristique sauvegardant l'un des plus beaux fleurons du patrimoine industriel et ferroviaire national. 
Aujourd'hui, l'association Quercyrail doit évoluer pour que le projet qu'elle porte depuis plus de 20 ans soit pérennisé sur le long terme... 

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Site construit par Frédéric MUSSET - 13100 AIX-EN-PROVENCE. Pour association Quercyrail, Hôtel de Ville, 46160 CAJARC.